24 Giu 2016

Mobilità sostenibile nel trasporto merci: che futuro si attende in Italia

 

Intervista alle associazioni di categoria e agli operatori di settori del trasporto diversi.

 

Il trasporto merci è responsabile di impatti ambientali non trascurabili. Il settore è accusato di essere altamente inquinante, quindi ultimamente sembra mostrare attenzione alla sostenibilità.

Da più fronti emerge la necessità di trasporto intermodale, ovvero una tipologia di trasporto che utilizza carichi tali da poter usare diversi mezzi, in modo da ottimizzare le condizioni energetiche e ambientali, oltre che economiche, ma non è questa l’unica strategia.

Ma quale futuro si attende in Italia per la mobilità sostenibile? L’abbiamo chiesto alle associazioni di categoria e agli operatori di settori del trasporto diversi.

 

Cinzia Franchini, Presidente Nazionale di CNA FITA-Autotrasporto:

Io credo che andremo sempre di più verso un autotrasporto sostenibile, sia nel trasporto merci che in quello delle persone. Devo dire che l’autotrasporto ha dato un primo segnale importante rinunciando ai benefici fiscali che erano previsti fino a quale mese fa per i veicoli Euro 1 ed Euro 2.

A noi imprenditori questo ovviamente è costato molto in termini economici, ma riteniamo che questa sia l’unica strada percorribile.

Io credo sempre di più ad un trasporto merci sostenibile, ma occorrono anche le condizioni per far sì che questo si possa verificare. Sto parlando di intermodalità che sia all’altezza: sul ferro siamo veramente tanto indietro, ma nella strada mare sono stati fatti dei progressi importanti.

Con le risorse economiche che il Governo andrà a risparmiare, avendo tolto per esempio i rimborsi per gli Euro 1 e gli Euro 2 (veicoli più inquinanti), con la condivisione del mondo dell’autotrasporto, si finanzieranno il ferro-bonus e il mare-bonus, gli incentivi rispettivamente per il ferro e per la nave.

 

Emanuele Grimaldi, Presidente della Confederazione Italiana Armatori (Confitarma):

Le tematiche ambientali sono e saranno sempre più al centro della futura politica marittima in discussione presso i tavoli europei e internazionali. Di fatto, per la salvaguardia dell’ambiente e della sicurezza, il settore subisce una regolamentazione sempre più severa e pressante, derivante da norme internazionali, comunitarie e nazionali.

Nel corso della recente Assemblea annuale dell’International Chamber of Shipping (ICS), la principale associazione dello shipping mondiale alla quale aderisce anche Confitarma, è stato deciso di sollecitare l’Unione europea ad allineare la sua regolamentazione unilaterale sul controllo delle emissioni di anidride carbonica prodotte dalle navi con il regime obbligatorio per tutto il mondo definito dall’IMO, cioè l’Organizzazione marittima internazionale.

Gli armatori considerano questa misura come un precursore di altre che si spera possano offrire un serio contributo dello shipping per la riduzione delle emissioni nel mondo. Il motivo è chiaro: il trasporto marittimo è un settore globale che richiede regole globali, al fine di avere effettive condizioni uguali per tutti.

Ribadisco che gli armatori sono fortemente impegnati a portare avanti l’ambizioso progetto diridurre le emissioni su tutta la flotta mercantile mondiale, sottolineando peraltro che, nonostante l’aumento del commercio marittimo, dal 2007 lo shipping abbia ridotto di oltre il 10% le sue emissioni totali di anidride carbonica.

Secondo i dati internazionali, non solo tale riduzione vale per tutti i paesi del mondo, ma nel frattempo l’efficienza dell’intera flotta mondiale è aumentata di circa il 20% rispetto al 2005. Con navi più grandi, motori migliori e una più intelligente gestione della velocità, lo shipping prevede che la riduzione dell’anidride carbonica sarà del 50% entro il 2050, quando l’intera flotta mondiale sarà composta da super fuel-efficient ships, e molte navi utilizzeranno scrubber o combustibili alternativi come ad esempio LNG.

 

Nereo Marcucci, Presidente Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica (Confetra):

Gli scenari tendenziali che ci vengono proposti da analisi autorevoli prefigurano importanti trend di crescita dell’interscambio e quindi del trasporto nonostante gli ampi margini di incertezza dovuti all’instabilità economica ed alle crescenti contraddizioni sociali e politiche.

Considerandone l’impatto conseguente sugli aspetti ambientali, della vivibilità e dell’economia risulta chiaro che si debbano ridurre le emissioni dannose incentivando il mix dei prodotti energetici privilegiando ad esempio il GNL sia nei trasporti marittimi che in quelli terrestri, che si debba puntare con incentivi appropriati e continuativi sull’uso della ferrovia anche per distanze fino a 2-300 km e sull’uso della alta capacità, non per correre di più ma perché solo quell’infrastruttura è idonea ai treni merci e containers ed infine sulla riduzione di tasse ed oneri impropri che gravano sui segmenti della catena logistica in primo luogo riconducendo alla fiscalità generale i costi delle diverse Agenzie.

Da qualche tempo si è avviato un percorso virtuoso disincentivando l’utilizzo del parco veicolare più vecchio ed incentivando il trasferimento di traffici sul  ferro e sul mare, ma si dovrebbe pensare appropriatamente alla possibilità di decongestionare alcune arterie autostradali consentendo il traffico pesante in alcuni giorni festivi e periodi di non saturazione.   

La parte più spinosa, per un Paese con scarse risorse disponibili, riguarda gli interventi infrastrutturali, primo tra i quali il rifacimento delle sagome delle gallerie, vero collo di bottiglia fisico al trasferimento di merci via treno e vero punto di contatto per il trasporto intermodale.

 

Gianpiero Strisciuglio, Direttore della Direzione Commerciale Esercizio Rete di Rete Ferroviaria Italiana:

Come gestore della rete ferroviaria nazionale, il concetto di mobilità sostenibile nel trasporto merci ci è molto vicino: la grande sfida che ci attendiamo è di creare le condizioni affinchè possaaumentare la quota di traffico ferroviario di persone e merci.

Devo dire che in questo momento c’è grande sinergia nel cercare di raggiungere questo obbiettivo, direi sinergia trasversale, tra le istituzioni, le strutture tecniche del Ministero, il gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale, le imprese ferroviarie, di fatto i principali attori che devono concretizzare queste prospettive, ma anche gli operatori logistici. L’obbiettivo è quello di incrementare la quota, oggi non molto elevata, sulla quale sicuramente possiamo crescere.  Il Ministero parla del 50% in 5 anni.

Come Rete Ferroviaria Italiana l’impegno è concreto sia negli investimenti tecnologici sulla rete che competono al gestore, affinchè nel trasporto ferroviario si possano implementare gli standard di avanguardia in Europa, quindi consentire alle imprese di realizzare treni più lunghi, 750 metri, e treni più capienti, in modo da trasportare contenitori di più grande capacità. Il profilo a 4 metri ci vede impegnati in modo molto concreto e in armonia con i colleghi svizzeri.

Questi interventi, uniti all’upgrading tecnologico (es. sistemi di controllo della marcia del treno), sono quelli che nel 2020 consentiranno alla rete ferroviaria italiana, soprattutto sulle linee che fanno parte dei corridoi europei, di avere condizioni più favorevoli rispetto a quelle attuali.

É un impegno che contiamo di realizzare progressivamente, e, con un piano di deployment, rilasceremo questi benefici gradualmente. Sappiamo che il mercato ha bisogno di segnali e che ha una certa inerzia nell’organizzarsi, e quindi è necessario che si arrivi gradualmente a migliorare le performance.

Non possiamo ovviamente interrompere il servizio ma dobbiamo lavorare sulla rete per implementare miglioramenti in maniera progressiva. E sappiamo che per dare segnali al mercato è necessario un impegno di ampio respiro, perché il Paese ha bisogno di segnali subito, tangibili. E su questo abbiamo messo in campo azioni organizzative.

Per esempio abbiamo strutturato un catalogo delle merci: le imprese hanno a disposizione un’offerta ferroviaria stabile. Possono fare le loro scelte di mercato in base a questo catalogo, quindi strutturare la catena del trasporto con maggiore certezza. Riteniamo che questa sia unabest pratices internazionale che ci consente di avere un rapporto di maggiore vicinanza alle imprese. Questi strumenti sono supportati da upgrading tecnologici che consentono un’interattività tale da far costruire il catalogo, di fatto, con le imprese stesse.

Io direi che i primi segni tangibili sono arrivati: sono piccoli, ma che ritengo molto importanti. Nel 2015 abbiamo registrato un incremento del trasporto ferroviario pari al 5% rispetto all’anno precedente. Sembrano piccoli numeri ma non lo sono, perché il trend storico è sostanzialmentepiatto.

Visto che questo rialzo è stato ottenuto con queste azioni, siamo fiduciosi che l’incremento possa aumentare con interventi più pesanti. Noi pensiamo che la mobilità sostenibile nel trasporto merci non possa prescindere, anzi che sia fortemente legata, ad un incremento della quota modale del trasporto su ferro.

 

Fulvio Maria Soccodato, responsabile manutenzione straordinaria Anas:

La mobilità sostenibile è un impegno chiaro per noi di Anas, che da molti anni cerchiamo di declinare nelle nostre attività, il più importante gestore della rete stradale nazionale, che ha in incarico oltre 25 mila chilometri di rete, diffusi su tutto il territorio nazionale. Gioca un ruolo quindi molto importante nella mobilità delle persone e delle merci, che nel nostro Paese viaggiano in grandi percentuali soprattutto nella media percorrenza.

Gli ultimi dati di traffico evidenziano proprio che, a fronte di una riduzione della percorrenza sulle lunghe tratte, sulle medie si è registrato un leggero aumento, o comunque una persistenza del traffico attuale.

L’impegno di Anas sulla sostenibilità è dunque vocato soprattutto alla creazione di condizioni idonee all’intermodalità, una delle prime scelte per garantirci un futuro sostenibile: fa sì che le merci viaggino nel nostro Paese con un utilizzo più efficace e ambientalmente più sostenibile delle modalità di cui disponiamo.

Sviluppare quindi la rete in modo che l’intermodalità cresca è per noi un segno chiaro. Non a caso il piano di investimenti biennali di Anas è orientato in questa direzione (50% degli investimenti in manutenzione straordinaria, quindi in valorizzazione e potenziamento delle caratteristiche tecnologiche e di sicurezza della rete stradale esistente e il 10-15% sull’ampiamento delle rete focalizzato sull’intermodalità, connessioni di porti e aeroporti, etc.).

Strutturare la rete in modo che il trasporto intermodale delle merci sia più facilmente realizzabile e efficacemente realizzabile per le imprese di trasporto è il primo obbiettivo. Accanto a questo possono essere applicate una serie di azioni legate prettamente all’arredo e sistemazione dell’infrastruttura.

Per esempio dovremo dotare l’infrastruttura di una serie di servizi che migliorino il servizio di trasporto delle merci e l’utilizzo dell’infrastruttura stessa, in primis l’info mobilità, che può dare informazioni sul traffico e sulla disponibilità di altri servizi che nell’intermodalità sono molto importanti, come la presenza di aree per la sosta, o sui tempi di attesa ai terminali intermodali.

Mettiamo poi in campo tutta una serie di azioni per lo sviluppo infrastrutturale, per far sì che la struttura della rete a favore dell’intermodalità e al miglioramento dell’offerta di servizi cresca in modo sostenibile.

Inoltre gli investimenti in potenziamento e valorizzazione, che hanno un immediato ritorno in termini di benefici per gli utenti della strada, consente anche la realizzazione di opere che non consumano ulteriore territorio, né altre risorse naturali, ma che utilizzano al meglio il patrimonio esistente.

Il traffico merci nella nostra rete resta un traffico importante, e quindi molte delle nostre scelte sono orientate a facilitarlo, anche dialogando con le associazioni e con il settore, per riuscire a interpretare le esigenze che sono in continuo divenire.

 

 

Fonte: GREENBIZ.IT