Oggi la sua posizione sempre più centrale in relazione allo scenario socioeconomico europeo, unita ad un sistema portuale eccellente a supporto dei numerosi servizi marittimi, ne fanno uno scalo dalle opportunità più che interessanti. Lo dimostrano le rotte che da qui prendono il via nell'ambito del progetto Autostrade del Mare, che hanno più che raddoppiato i volumi rispetto allo scorso anno.

Registrano un aumento dell'80% in termini di volumi le Autostrade del Mare in partenza e arrivo dal porto di Ravenna, secondo il comunicato emesso a fine giugno dall'Autorità Portuale relativo ai traffici nel porto di Ravenna durante i primi cinque mesi dell'anno. Prima di addentrarci nelle ragioni di questo successo, che proveremo a vedere più avanti nel corso dell'articolo, consideriamo anche gli altri risultati raccolti in questa sede, anche per collocare meglio il ruolo di questo porto, che gode appunto di una posizione geografica strategica, di un accesso privilegiato sia dal mare (grazie all'enorme sicurezza offerta dalle grandi dighe foranee, che consentono a navi e imbarcazioni un accesso sicuro praticamente in tutte le condizioni meteomarine) che da terra, con un collegamento ferroviario diretto allo snodo interportuale di Bologna che si aggiunge ad una cospicua viabilità stradale. Sarà anche per questo che, sempre considerando i primi cinque mesi di quest’anno, la crescita dei traffici nel porto di Ravenna è aumentata in generale del 2,6% rispetto allo stesso periodo del 2012, una percentuale che diventa invece del +7,5% se si considera solo il traffico dei container. Insomma nel periodo gennaio-maggio 2013 sulle banchine di Ravenna, unico porto emiliano e fra i principali dell'Adriatico, si è registrata una movimentazione merci pari a 9,1 milioni di tonnellate, in crescita di 228 mila tonnellate rispetto al 2012. Numeri che risultano ancora più apprezzabili se paragonati con i dati ISTAT citati dal comunicato, secondo cui per l’Italia il commercio estero, nel primo quadrimestre 2013, è diminuito in termini di volumi dell’1,2% per le esportazioni (-4,8% Paesi UE, +3,3% Paesi extra UE) e del 5,5% per le importazioni (-3,7% Paesi UE, -7,7% Paesi extra UE).

Per quanto attrezzato per ricevere qualsiasi tipo di merce, il porto di Ravenna è uno dei maggiori in Italia per quanto riguarda le rinfuse solide: è leader nello sbarco delle materie prime per l’industria della ceramica, dei cereali, dei fertilizzanti e degli sfarinati, ed è un importante scalo per merci varie, come i prodotti metallurgici, in particolare coils, e per il legname. In particolare, negli ultimi cinque mesi considerati, il comparto delle merci secche ha registrato una crescita di 38 mila tonnellate (+0,7%); tra le merci secche il dato più positivo è per i prodotti agricoli (+59,3%), grazie ad una consistente importazione di granoturco proveniente per lo più dall’Ucraina. In leggero recupero i prodotti metallurgici (+3,9%), per i quali, a causa della difficoltà di approvvigionamento dal porto di Taranto, da cui provenivano il 50% dei coils, si sono registrati nuovi porti di provenienza. Risultano ancora in calo i materiali da costruzione (-7,8%), ma se si considera il trend mensile, dall’inizio dell’anno si sono riscontrati aumenti rispetto al mese precedente del 20%-35%. Ad aumentare sono soprattutto le materie prime per le ceramiche. 

Le rinfuse liquide sono diminuite di 76 mila tonnellate (-4,0%). I chimici liquidi sono diminuiti dell’11%, mentre i prodotti petroliferi risultano in calo del 3,6%. In controtendenza le derrate alimentari liquide che grazie ad un aumento dell’import degli oli vegetali hanno riscontrato un aumento del 2,5%. 

Come già nei mesi precedenti, sono le merci unitizzate a registrare i segnali più positivi: le merci in container crescono di 98 mila tonnellate (+10,4%) e quelle su rotabili passano da 209 mila a 377 mila tonnellate, registrando un saldo positivo pari a 168 mila tonnellate (+80,6%).

Tenendo presente questo scenario di riferimento, è proprio la movimentazione trailer a dare per Ravenna il miglior risultato: sulla linea Ravenna-Catania il traffico Tirrenia-CIN e Grimaldi è stato complessivamente di 14.453 pezzi contro gli 8.864 dello scorso anno (+63,1%) a cui si aggiungono quelli della nuova tratta Ravenna-Brindisi che sono stati 3.142. In totale il numero dei trailer nei primi quattro mesi è stato di 17.943 pezzi, praticamente il doppio rispetto ai 8.992 dello scorso anno. Insomma, rispetto alla totalità delle movimentazioni in atto presso lo scalo di Ravenna, il servizio Autostrade del Mare si può considerare minoritario, ma è cercamente dotato di una sua importanza strategica. «Se confrontiamo le merci in modalità ro/ro a quelle trasportate via container, si tratta certamente di quantità inferiori» commenta per noi Massimiliano Dumini, dell'Autorità Portuale di Ravenna, Area Pianificazione e Sviluppo. «E ancora di più se consideriamo la totalità delle movimentazioni al porto di Ravenna, che comprendono non solo container, ma anche e soprattutto rinfuse solide, rinfuse liquide e merci varie: si tratta insomma di una quota ancora minoritaria, dato che possiamo parlare di circa 800mila tonnellate di merci all'anno – ma in rapida crescita - rispetto ad un totale medio degli ultimi anni pari a circa 22 milioni di tonnellate.

Infatti, le linee Autostrade del Mare in transito da Ravenna sono certamente tra quelle in Adriatico che funzionano meglio» prosegue Massimiliano Dumini. «Tant'è vero che al servizio "storico", quello che Tirrenia offre dal nostro scalo da almeno una ventina d'anni se non di più, si è aggiunto l'anno scorso quello di Grimaldi, che collega Ravenna con Catania, aggiungendo però una sosta strategica a Brindisi». Attraverso Catania e Brindisi, infatti, i trasportatori possono usufruire in trasbordo degli altri servizi regolari del Gruppo Grimaldi verso la Grecia, i Balcani, Malta e la Libia. Attualmente Grimaldi offre partenze giornaliere da Brindisi per Igoumenitsa e Patrasso nonché partenze quattro volte alla settimana da Catania per Malta e settimanali per la Libia (Tripoli, Al Khoms).

Le navi che effettuano il servizio Autostrade del Mare vengono gestite a Ravenna in un'area dedicata, il terminal traghetti, il cui piazzale retrostante la banchina pubblica è di proprietà della società T&C (Traghetti & Crociere), che appartiene al 100% all'Autorità Portuale. L'area, che è interamente recintata, è destinata innanzitutto alla custodia dei mezzi che devono essere imbarcati o sbarcati, con un relativo servizio di guardiania e di security. All'interno, vi è un unico soggetto adibito alle operazioni portuali di imbarco e sbarco mezzi, ed è la Impresa Compagnia Portuale Srl, che opera in ottemperanza all'articolo 16 della legge 28 gennaio 1994 n.84, avvalendosi in via strutturale della Cooperativa Portuale S.c.a r.l. In accordo alla normativa vigente, infatti, la portualità italiana prevede che all'interno del perimetro portuale vi siano una serie di aziende erogatrici di servizi di generale utilità, e quindi dotate delle necessarie autorizzazioni tecniche e navali, dai rimorchiatori ai piloti, fino appunto alle forze che operano sul fronte della movimentazione.

Inoltre, l'Autostrada del Mare consente due tipologie di carico: si può portare sulla nave solo il semirimorchio, oppure il veicolo completo. «La prima tipologia è certamente la preferibile e quindi la più utilizzata in logistica. Come facilmente intuibile, questa comporta un deciso risparmio sui costi, ottimizzando non solo la forza lavoro che non viaggia insieme alla merce, ma anche i consumi di carburante, che risultano molto più ripartiti sul carico complessivo: ne consegue un costo molto inferiore per unità di merce trasportata» spiega Giuseppe Matranga, responsabile commerciale merci presso Tirrenia - Compagnia Italiana di Navigazione. «Per contro, la tipologia di servizio con l'autista a bordo, ha un costo inferiore in termini di "ultimo miglio" portuale, dato che non richiede praticamente nessuna struttura a terra particolare. Nella modalità solo carico, invece, l'ultimo miglio portuale è quello che introduce un elemento di costo superiore, rispetto alle semplici ore di navigazione, perché sono necessarie delle strutture logistiche adeguate a far sì che le operazioni di carico e scarico avvengano con la massima efficienza e nel minor tempo possibile: dal terminal a terra per la custodia del semirimorchio - perché i carichi non possono certamente arrivare tutti allo stesso momento – agli impianti di sicurezza, fino al personale adibito alla movimentazione in salita e in discesa». Tuttavia la modalità prevalente è quest'ultima, anche per quanto riguarda la linea Ravenna-Catania, ad eccezione degli autisti che conducono veicoli ancora di vecchia concezione, come gli autotreni: in tal caso la motrice è inglobata nel veicolo e per la sua particolare conformazione, richiede la presenza del proprio autista. In più, i traghetti ro/ro effettuano anche un importante servizio di trasporto di automobili e veicoli vari, e in misura minore, di altre categorie di trasporto e di logistica. Infine, al terminal T&C sono anche presenti le agenzie marittime sia di Tirrenia che di Grimaldi, che offrono tra l'altro il servizio di biglietteria, eventualmente anche per i passeggeri: «il servizio ro/ro è fondamentalmente rivolto alle merci, ma le nostre navi riescono ad ospitare anche circa 90 passeggeri» precisa Matranga. «Il servizio in combinata non produce certamente i numeri più rilevanti, ma è certamente possibile, e pure con un buon livello di confort a bordo».

Vediamo come si strutturano questi servizi nel dettaglio, e quali sono le ragioni di fondo per cui vengono utilizzati. Il Gruppo Grimaldi offre da Ravenna un servizio per il trasporto di merci rotabili diretto a Brindisi e Catania con una frequenza trisettimanale. Da notare che il servizio su Ravenna è recentissima introduzione, dato che ha preso il via a novembre del 2012, con le due navi di ultima generazione Eurocargo Catania ed Eurocargo Brindisi, costruite nel cantiere danese Odense rispettivamente nel 2011 e 2012. Con una capacità di carico di circa 240 semirimorchi ciascuna, e bassi livelli di consumo di carburante, le due navi sono tra le più performanti oggi in navigazione nel Mediterraneo. Secondo quanto affermato nel comunicato stampa relativo all'avvio del servizio, che per la prima volta collega direttamente la Sicilia e la Puglia con l'Alto Adriatico, «la qualità, la frequenza del servizio e il tonnellaggio impiegato sono la chiave di successo di questa autostrada del mare sulla dorsale adriatica» è infatti il commento di Emanuele Grimaldi, Amministratore Delegato del Gruppo, «che contribuirà a ridurre la congestione stradale, l’inquinamento atmosferico e acustico, trasportando qualsiasi tipo di rotabile». Anche Tirrenia-CIN dispone di due navi, che partono dai due porti il lunedì, il mercoledì e il venerdì, per giungere a destinazione, circa una trentina di ore dopo, anche a seconda delle condizioni del mare e del vento, rispettivamente a Catania e a Ravenna.

«Sono convinto che il servizio da noi offerto sia altamente strategico, perché fornisce un collegamento diretto fra due apici d'Italia: da quello che è il bacino del Nord Est alla Sicilia» prosegue Giuseppe Matranga. «L'aspetto più interessante e sinergico, è dato dal fatto che Sicilia e Nord Est sono due bacini complementari dal punto di vista economico: sono entrambi sia mercati che produttori, e quindi si trovano in una situazione di scambio alla pari. Chiaramente il Nord Est è più attivo dal punto di vista industriale, e la Sicilia più sul lato agricolo. Ma fondamentalmente, dal punto di vista logistico, sono due aree del tutto complementari in termini di scambi commerciali». Ma come nascono queste linee? Sono gli armatori, ad offrire al mercato delle rotte di navigazione, oppure i trasportatori e logistici che avanzano proposte agli armatori? «Tradizionalmente, l'armamento italiano si dice che "regge" il mercato, proponendo servizi. Con un tipico approccio imprenditoriale, l'armatore avanza una scommessa sul mercato, offrendo un servizio sulla base di un'ipotesi di traffico» risponde Giuseppe Matranga. «Il caso della Ravenna-Catania, per Tirrenia, in realtà ha un'origine differente, perché si tratta di una delle linee che definiamo "in convenzione", in quanto derivano da un contratto che noi stipuliamo con lo Stato in veste di compagnia di navigazione di bandiera. Ora, questo non significa che Tirrenia, oggi CIN, non applichi una sua politica commerciale su questa linea. Partendo dall'accordo di base, l'azienda sviluppa il proprio servizio definendone autonomamente i vari dettagli, in modo che tale servizio sia in grado di soddisfare pienamente criteri commerciali come la sua sostenibilità sul mercato e soprattutto il gradimento da parte della clientela. Sono criteri che vanno appunto dalla frequenza agli orari, fino alla definizione della qualità del servizio stesso. Perché il servizio deve risultare performante, per avere un suo adeguato riscontro sul mercato». Cosa che si può considerare riuuscita, come prosegue ancora Matranga: «Per quanto posso vedere, occupandomi proprio dell'aspetto commerciale e del rapporto con i clienti, direi che questi sono soddisfatti sia delle caratteristiche del nostro servizio, sia del costo di trasporto che questo rende possibile: il costo complessivo che viene presentato poi ai committenti risulta generalmente inferiore. Soprattutto per i comparti dell'industriale e del semilavorato, siamo in grado di fornire delle performance che sono in linea con le aspettative, in termini anche di tempi di percorrenza e di tipologia di prodotti che si riescono a gestire. Per tutte queste ragioni, il nostro servizio viene valutato generalmente in modo molto positivo».

«Da quando è stata attivata, questa linea ha avuto una crescita costante in termini di volumi, e questo fino al sopraggiungere dell'ultima crisi che ha influito in modo piuttosto importante sui numeri» rileva ancora Massimiliano Dumini a proposito dell'andamento del servizio. «Fortunatamente, anche grazie all'inserimento di Grimaldi dello scorso anno, abbiamo notato che il traffico si è ripreso nuovamente, ed è attualmente in crescita». E conferma Matranga: «L'andamento dei volumi di traffico è un dato che bisogna per forza incrociare con quello della crisi avanzante. Che non è solo italiana, e che fondamentalmente frustra quelle che sono le produzioni industriali. Perché il calo dei consumi di fatto si è tradotto in una minore produzione, e minore produzione significa minori volumi da trasportare». La diminuzione dei volumi in prossimità degli anni 2009-2011 è dovuta non tanto al tipo di servizio, quindi, che di per sé risulta intrinsecamente positivo, ma proprio al fatto che ci siano stati meno volumi da trasportare. «Assolutamente sì. Il calo dei volumi è fondamentalmente dovuto alla crisi» risponde Matranga. Rispetto alla quale, quello che possiamo desiderare non è tanto una sua scomparsa quasi per magia, quanto piuttosto qualche segnale di ripresa. E, dal nostro punto di vista, qualcosa possiamo già riscontrarlo: abbiamo adeguato l'offerta di servizi in generale, cercando di dare delle risposte più conformi alle esigenze del mercato, e quindi, nonostante la crisi, abbiamo recentemente registrato un buon volume di crescita. Anche sulla tratta in questione fra Ravenna e Catania: in questo caso lavoriamo con aziende di tutte le tipologie, dai maggiori operatori di trasporto, fino alle realtà più piccole, e in generale possiamo dire che accedono tutte in ugual misura a questa possibilità di ottimizzazione logistica offerta dal trasporto in nave». La conferma di questa opinione ci proviene da un operatore di rilievo come FM Logistic, che utilizza le Autostrade del Mare dal 2009 per tutte le merci destinate in Sicilia, per il trasporto di prodotti alimentari, secchi o a temperatura controllata. In pratica nei porti di Genova e/o Voltri vengono imbarcati dai 4 ai 6 semirimorchi al giorno, con destinazione Catania e/o Palermo, che poi all'arrivo vengono prelevati da altro personale. «Siamo molto soddisfatti del servizio: per quanto, rispetto al viaggio su gomma, la percentuale di risparmio sia piuttosto contenuta» afferma Pierluigi BAIO, Transport Director FM ITALIA. «I benefici che registriamo sono soprattutto altri: prima di tutto quello ambientale, con la riduzione del volume trasportato su gomma, con tutto quello che comporta in emissione di co2, e quello legato alla mobilità, dato che le Autostrade del Mare ci consentono di evitare l’intasamento e la lentezza soprattutto in tratti autostradali come la Salerno/Reggio Calabria). Ultimo e non ultimo come importanza è la quasi certezza di garantire le consegne alla GDO in tempi brevi (AxC)». 

Qual è insomma il valore strategico che attribuite a questo servizio? «Le Autostrade del Mare permettono di fornire servizi più veloci e meno costosi. Riducono i problemi della mobilità e sono sicuramente un mezzo di trasporto che permette di essere più attenti a tutte le problematiche legate all’ambiente».

 

Fonte: LOGISTICA MANAGEMENT