05 Feb 2014

Le mega-navi non si possono fermare

 

La capacità non utilizzata è rimasta stabile nel corso del 2013

 

Fra i problemi posti dalle mega-navi c’è anche quello di essere troppo costose per essere tenute ferme. La constatazione emerge da un’analisi di Drewry Shipping Consultant sull’andamento della capacità di stiva lasciata a riposo dalle compagnie portacontainer. Nonostante che nel 2013 i noli si siano mantenuti deboli, questa capacità inutilizzata non ha avuto l’impennata che ci si sarebbe potuti aspettare. In particolare, non vengono fermate le navi di capacità superiore a 8.000 teu. Le strategie degli armatori stanno cambiando e negli ultimi mesi, per rispondere alla sovracapacità di stiva, si è preferito cancellare alcune toccate piuttosto che eliminare completamente i servizi. Lo scorso ottobre, ad esempio, l’alleanza g6, che riunisce le compagnieApl, Hapag Lloyd, Hyundai, Mitsui, Nyk e Oocl, aveva cancellato otto viaggi fra Asia e Europa settentrionale che erano stati già programmati fra ottobre e questo febbraio 2014. Anche Cma-Cgm, negli stessi giorni, aveva cancellato quattro viaggi fra ottobre e dicembre 2013 del suo servizio Mex3 fra Xiamen, in Cina, e il porto di Genova.

Il motivo di questo cambiamento , secondo Drewry, è che i noli pur essendo bassi, non sono ancora scesi al punto da rendere conveniente fermare le navi. E così a metà di gennaio 2014 erano 175 le navi e 516 mila teu la capacità inutilizzate, ossia il 3% della flotta in circolazione. A dicembre 2012 erano 290 navi e 800 mila teu. A settembre dello scorso anno l’ammontare era sceso a 152 navi e 239 mila teu, per poi risalire leggermente a 165 navi e 471 mila teu nel dicembre scorso. «L’attività di messa a riposo di navi - spiega Drewry - è stata abbastanza statica nel corso del 2013», nonostante che, a fronte di un continuo aumento della flotta, non ci sia stato un aumento considerevole della domanda di stiva. Le navi che dovrebbero essere fermate, stando alle condizioni di mercato, sono quelle utilizzate fra Europa e Asia. Ma proprio su queste rotte vengono utilizzate le maga-portacontainer da oltre 10.500 teu. Nel 2012, con il calo di traffico della stagione autunno-inverno, erano stati cancellati tre servizi completi fra Europa e Asia, mentre nel 2013 non ne è stato cancellato nessuno. Le cancellazioni si sono registrate piuttosto sulla rotta transpacifica, dove vengono utilizzate navi più piccole. Per contro continuano e talvolta aumentano le cancellazioni di singoli viaggi. Fra Asia e Europa settentrionale ne erano stati cancellati 27 nel 2012 e ne sono stati cancellati 37 nel 2013. Fra Asia e Mediterraneo il rapporto è rimasto stabile (34 cancellazioni nel 2012 e 35 nel 2013).

A tenere il mercato sulla corda è anche la prospettiva che parta l’alleanza P3 fra Maersk, Cmna-Cgm e Msc. La palla in questo momento è in mano alle autorità di controllo di Stati Uniti, Cina e Unione europea. La Cina ha cominciato a valutare la questione, ma i tempi previsti perché arrivi una risposta potrebbero essere lunghi. Si parla di fine giugno, quando le tre compagnie contavano di cominciare prima i loro nuovi servizi congiunti. Ciononostante, nessuna fra le altre compagnie si starebbe muovendo per ridurre la flotta attivi. Cancellare servizi in questo momento, nota Drewry, potrebbe significare perdere quote di mercato a vantaggio delle altre compagnie. Questa politica di guerra dei prezzi, secondo un recente studio della società Dynamar, avrebbe già portato le compagnie a perdere, nel periodo 2008-2012,16 euro a container, pari a 1,3 miliardi di dollari.

 

Fonte: THE MEDI TELEGRAPH