16 Set 2015

Governance delle autorità portuali meridionali e la sfida delle sfide: il raddoppio di Suez

 

Raddoppio Canale di Suez

 

„Andrebbe ricordato agli attori politici coinvolti nella vicenda, a prevalenza democratica, che perdere di vista la madre delle questioni non è un buon segno e il quaderno Svimez n. 45 del febbraio 2015 lo spiega bene: a livello mondiale l'imminente raddoppio del Canale di Suez rappresenta per la politica italiana, e meridionale, la vera sfida“

 

La Regione Puglia, a seguito delle disposizioni del “Piano strategico della portualità e della logistica” predisposto dal Ministero delle Infrastrutture - art. 29 della Legge 164 dell’11 novembre 2014, di conversione del Decreto Legge n. 133 dell’11 settembre 2014 "Sblocca Italia" - ha presentato in sede di conferenza Stato – Regioni, il 30 luglio scorso e fatto pervenire in Commissione alla Camera il 7 agosto, un documento di 12 punti, che ha come obiettivo principale l'unificazione delle autorità portuali pugliesi di Bari, Brindisi e Taranto.

 

Nei dodici punti si leggono una serie di giustificazioni e di proposte: distretto unico, coordinamento delle vecchie autorità, blue economy, riqualificazione urbana e giù di lì. Tante buone intenzioni, certo. Soprattutto se si declinano attraverso la semplificazione e la spending review. Peccato che la Puglia è una regione dell'Italia e l'Italia una regione dell'Europa. La proposta pugliese è in netto contrasto con il core transport network europeo (la principale rete di trasporto europeo) che nel 2030 vedrà la costituzione di 9 corridoi: due assi nord-sud, tre est-ovest e quattro che tagliano in diagonale il continente.

 

I porti di Taranto e Bari avranno ruoli distinti e separati. Con il primo che sarà (lo è già) un porto di cosiddetto  transhipment. E questo lo sanno tutti, a partire dal presidente Renzi che di Taranto e della sua forza industriale ne vuole fare un caso di successo; basti pensare all'impegno di 1,2 miliardi di euro - sequestrati precedentemente ai Riva - e che nelle intenzioni del governo nazionale saranno destinati ad interventi di ambientalizzazione della fabbrica.

 

Ma, la proposta della Puglia è in controtendenza anche rispetto alla nota, sempre dell'agosto scorso, sulla “questione Mezzogiorno e stato di attuazione fondi Ue” del Centro Studi della V Commissione Bilancio della Camera dei Deputati, presieduta dal pugliese e democratico on. Francesco Boccia. Difatti, con riferimento alle cosiddette Zone economiche speciali il centro studi individua nel porto di Taranto, oltre che Gioia Tauro e Catania, le aree su cui sperimentare le stesse Zes.

 

Il ragionamento dei relatori è presto detto: “in presenza delle relative asimmetrie interne alle regioni periferiche dell'Unione, a tutto vantaggio di quelle appartenenti a paesi con sistemi fiscali più leggeri e/o nella condizione di utilizzare lo strumento del cambio,  sarebbe necessario aprire un confronto sui meccanismi compensativi degli squilibri interni alla periferia della Ue,  predisponendo adeguati strumenti di fiscalità di compensazione da attuare in attesa di un'armonizzazione delle politiche fiscali”.

 

Pertanto, le aree prevalentemente caratterizzate dalla presenza di un porto e di un'area retro portuale, dovranno avere un regime di trattamento doganale differente, esenzioni fiscali, facilitazioni amministrative e servizi alle imprese; così da poter attrarre investitori stranieri. Le Zes sono presenti da tempo in diversi paesi dell'Unione europea - Polonia,  Lettonia e Lituania - e attraverso esse  si attraggono investimenti e si sviluppa il commercio internazionale. Nel mezzogiorno esistono già le condizioni ideali per l'istituzione di Zes in diverse aree, per l'appunto Calabria, Puglia e Sicilia.

 

Leggendo, dunque, le diverse posizioni - Ue, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Regione Puglia e Commissione Bilancio della Camera - non si comprende bene qual è la linea da seguire, quale governance. Eppure basterebbe sui campi strategici come la logistica e i trasporti una cabina di regia unica e nazionale. Difatti, nel rapporto per il coordinamento della finanza pubblica 2015 della Corte dei Conti i giudici contabili esaminando la distribuzione dei 42 miliardi del ciclo di programmazione 2014/2020 tra gli 11 obiettivi tematici (Ot) previsti, evidenziano come “meno del 6 per cento è destinato alla promozione dei sistemi di trasporto sostenibili ed all'eliminazione delle strozzature delle principali infrastrutture di rete, con un importo che non raggiunge i complessivi 2,5 mld di euro. (...) l'accesso all'Ot dovrà basarsi su una selezione estremamente ragionata delle opere da ammettere a finanziamento, valutandone l'effettiva domanda economica e sociale, la solidità progettuale, il valore aggiunto, la capacità di miglioramento dell'offerta globale”. Leggi tutta la notizia

 

 

Fonte: BRINDISI REPORT